关于发展电动自行车和轻型电动车的若干问题的说明
海南省政府法制办：
尊敬的许前飞主任：
12月9日，本人有幸参加省法制办举行的电动车立法听证会，并作发言。因当时临时改变演讲发言提纲，说明了有关电动自行车标准和轻型电动车的社会意义等问题，不能现场提供发言稿，很抱歉。现将发言内容和原来准备的内容整理成文，供你们立法时参考。
（一）发展电动车的深远的意义
（1）节约石油消耗。
节约石油消耗关系到国家石油安全，具有重要的意义。我国人口占世界20%，但石油资源储蓄仅占世界1.8%，目前社会和经济高速发展，对石油能源需求很大，电动车“以电代油”，是未来交通的发展方向，从这个意义上讲，“不管大车小车，只要不用油或少用油就是好车”，应该成为全社会决策的共识。
如果以电动车代替摩托车，可以做如下计算：
一辆摩托车的百公里油耗以2公升计算，年平均行驶1万公里，以8年寿命计算，每辆摩托车的总油耗为1.184吨。全国年产1000万辆电动车，已为社会带来的节约总效率高达1184万吨。电动车是值得尊敬的产品。
（2）减少废气排放。
减少废气排放关系广大人民群众的身体健康，特别是关爱路面交警的健康。据媒体报道，北京市红十字会卫生救护培训中心主任李福兴在接受采访时指出，“交警工作环境恶劣，全国交警的平均寿命只有45岁”。可见燃油尾气已成全社会最大的环境杀手。
计算一辆摩托车的尾气排放情况，以较高水平的欧Ⅱ标准限值保守估算，每公里有害物质净值排放分别为：一氧化碳5.5克，碳氢化合物1.2克，氮氧化合物0.3，仅此三项合计为7克。年行驶1万公里，则排放有害物质净值70公斤，8年寿命则总排放560公斤，以电动车代替摩托车的环境效益就十分明显了。2005年全国总产量若为1000万辆，则其环境总效益为：“减少有害物质总排放560万吨”。
（3）有利于节约人民群众的能源支出。
每辆摩托车年耗油200公升，汽油以每公升4元计算，8年期内的总能源支出为6400元；电动车百公里电耗约1.2度，年行驶1万公里，总电量为120度，每度电以0.5元计算，则8年内的总支出为480元，仅为摩托车油费支出的7.5%，节约费用高达5920元，以年产1000万辆计算，电动车为人民群众带来的能源支出节约总值达到592亿元。
（4）有利于形成电动交通工具（EV）产业。
EV产业是世界公认的未来最重要的产业，近10年来，我们企业在广大消费者的支持下勇敢地走出了一条“从电动自行车到轻型电动车再迈向微型电动汽车”的产业技术路线，并取得空前成功，支持电动车发展，有利于进一步增加我国在EV产业上的实力，在未来的世界经济竞争中具有举足轻重的战略意义。
（二）发展电动车迫切的现实意义
（1）解读“中央经济工作会议”，放开对电动车的“禁令”刻不容缓。
于本月4日闭幕的“中央经济工作会议”，党中央对明年的经济工作进行了具体部署，2006年是“十一五”规划的开局之年，准确领会这次会议的新思想，把握新要点，至关重要。
“拓宽消费领域和改善消费环境”是明年经济工作的重点，中央经济工作会议对此予以高度重视，明确指出：“扩大内需是我国经济发展的长期战略方针和基本立足点，要把增加居民消费特别是农民消费作为扩大消费需要的重点，不断拓宽消费领域和改善消费环境”。
近年来，电动自行车特别是“配套大容量电池的轻型电动车”已在我国农村快速增长，充足电可以行驶60公里以上，已经成为广大农村居民交通的首选工具和部份农民进城务工、经商、谋生的不可缺少的理想工具。长期以来，农村交通以及农村与城市之间的交通十分落后，政府的精力主要放在解决城市交通问题上，忽视了农民的需求，农民被艰难地固定于乡村，难有就业经营机会，农民收入提高成为十分困难的问题，电动自行车特别是大容量长里程的轻型电动车为农民提高收入带来便利，低廉的电费和便利的充电条件以及较低的价格使一部份农民以电动车作为扩大收入的交通工具。如果海南通过了禁止电动自行车和轻型电动车的立法规定，就等于极大的扼制了农民居民增加收入扩大消费的上升势头，是与中央经济工作会议的精神相违背的，望引起重视。
（2）关心群众出行，构建和谐社会刻不容缓。
我注意到海口交警的官员在听证会上的发言数次被“起哄”打断，媒体的民意调查也表明了这种“对群众生活漠不关心对自己工作的难度格外关心”的管理方式得不到人民群众的尊重。如此下去必然影响我党“立党为公，执政为民”的整体形象，不利于构建和谐社会。
海口交警发言人的诚信和科学素质是有严重问题的，据“海南特区报”事后发表的海口交警的发言，他称“在电力能源上，电动自行车的输出功率为240W，一次充电的时间为4小时，续行里程25KM，每辆车一天的里程消耗电力1.2KW左右，如果20万辆，也就是24万度电力的消耗”。看了这段话，我感到他对听证会的作证是非常轻视的，前三个数据是毫无关联的数据，输出功率表示转速和力矩，是一个力学概念，充电一次4小时，与充电器的功率和电池容量有关，续行里程25公里，表示的也是电池的最小容量和车辆效率，唯一一个有效的数据就是与能耗有关的“每一辆车一天的里程消耗电力1.2KW左右”，可惜这也是一个错的数据。首先，1.2KW是功率，不是能量。电动车的额定输出功率是0.24KW，不是1.2KW；其次，估计这位交警是想说1.2KWh（度），每个市民每天不可能行驶100公里，如果以平均行驶30公里计算，每天消耗的电能为0.36KWh(度)，20万个市民都用电动自行车消耗的总电能为7.2万度电，市电以每度0.5元计算，总消耗费用为3.6万元，平均每人为0.18元。电动车一般利用深夜充电，对电力系统有“调峰平谷”的作用，有利于提高电力系统的运行效益。
20万市民的交通每天消耗7.2万度电，相当于什么水平呢？就相当于5个装机容量为600KVA的小型工厂或酒店的用电负荷，这是何其节约呢？海口交警的发言人以极低的科学素质发言，怎么不引起人民群众的反对呢?
另外，海口交警在其它数据上的引用和论点表述也是错误百出的，限于篇幅恕不一一列举,建议法制办谨慎听从他们的意见。
（三）电动自行车和轻摩化的电动自行车以及轻型电动车的安全情况
（1）浙江省2004年度的调查数据。
2005年初，浙江省自行车协会向浙江省公安厅调查各种交通工具的伤亡数据，2004年浙江省交通事故的总死亡人数为7549人，受伤5万多，按次序排列：
第一位的是机动车，死亡3731人，占49.42%；受伤29884人，占60.36%。
第二位是行人，死亡2100人，占29.08%；受伤8586人，占17.34%。
第三位是自行车，死亡1194人，占16.54%；受伤7146人，占14.43%。
第四位是三轮车，死亡390人，占5.4%；受伤2131人，占4.3%。
第五位是电动车，死亡129人，占1.79%；受伤1660人，占3.35%；
最后一位是残疾车死亡5人，占0.07%；受伤108人，占0.218%。
从以上数据可以看出，除特殊的“残疾人车”以外电动车是伤亡数字最小的，与
自行车相比，死亡人数仅为自行车的10.8%，受伤仅为自行车的23.23%。
浙江省是国内电动车（包括超标的电动自行车）拥有量较多的地区，主要城市的保有量为杭州近30万辆，宁波20万辆，绍兴15万辆，等等，全省总量大约在300万辆水平。浙江省有4400万人口，城市人口与农村人口按1:2计算，城市人口的总量应在1500万左右，设300万辆电动车有80%在城市，则城市的电动车拥有量约为240万辆，电动车在城市人口中的出行比例就是240万辆除以1500万，为16%。电动车出行率占16%，而在交通事故的死亡人数仅占1.7%，受伤人数占3.35%，显然是比较安全的交通工具。与自行车相比，如果按自行车与电动车共同分担50%的出行率考虑，自行车参与交通的比例最多为34%，大约为电动自行车的2倍，如以3倍计算，显然，用万辆交通工具死亡率和受伤率来衡量，电动车是有改善的，因为自行车在交通冲突中的死亡率和受伤率分别是电动车的8.63倍和4.26倍。
从自行车演变为电动车，伤亡的安全系数分别提高了2.86倍和1.42倍。统计数据表明，电动车是比自行车更安全的交通工具。
分析电动车，特别是轻摩的电动自行车之所以改善交通安全系数的原因，主要有以下几个方面：
首先，两轮系统是只有在一定速度下才可以平衡的，自行车的速度来自于人力的脚踏，保持平稳运行的难度大于电动自行车，特别是小轮径的轻摩化电动车。自行车翻车而被其它机动车侵犯的概率比电动车大一点；
其次，电动车较为普通地采用小轮径，以16”18”20”为主，而自行车仍然是24”26”为主，电动车的重心降低了，安全性就有所提高；
第三，电动车的制动系统逐步“摩托化”，轮胎也加宽，制动性能高于普通的自行车。自行车下坡时速度较快，制动较弱，发生事故的危险存在。
（2）成都市对“电动自行车安全性”的反面报道反而证实了电动自行车的交通安全性。
从今年下半年开始，我们注意到成都市媒体在大量地报道电动车“安全堪忧”，特别是指责成都市场大量的轻摩化电动车已经成为交通安全的整治重点。为此，我专门整理了成都一些专家研究的数据进行分析。
数据之一：记者报道，成都市已注册登记的电动自行车达到50万辆，2004年关系到电动自行车的立案事故共310，29人死亡，258人受伤。
数据之二：成都市安监局发布2004年道路交通事故总数为6308起，死亡1149人，受伤5958人；可以看出，电动车的事故伤亡占整个交通事故伤亡人数的比重分别为：死亡2.5%，受伤4.3%，基本与浙江省的数据接近。
数据之三：主张限制发展电动车的西南交通大学运输学院院长张殿业教授，组织进行了一个出行率的调查，发布了《成都市城市交通发展白皮书》，在这个白皮书中，张殿业说，成都市2005年市民选择的出行方式中，步行、普通自行车和电动车出行比例分别为27.2%、27.7%和10.2%，常规公交为15.2%，其余占19.7%。用出行率与事故死亡率和受伤率对比，电动车的分担了10.2%的出行比重，却只有2.5%的死亡率和4.3%的受伤率。显然，其安全性是相当好的，出行率与伤亡之比分别达到2.37和4.08，安全系数很高。?
另外，成都张殿业教授的调查也说明在成都自行车与电动车的出行比例达到了2.7:1的水平，从另一侧面佐证了我在前面的对浙江省数据对比分析。
（3）电动车（包括电动自行车和超标的轻型电动车）对非机动车及行人的伤害程度。
在各种反对电动车的人提出的论点中，一般会强调电动车“速度超标、自重超重”对自行车和行人构成安全威胁。对此，就必须取得近几年来电动车对行人与自行车侵犯导致交通伤亡的数据，可惜，这个数据非常稀缺。我们估计“电动车超速撞死人”一定是属于重大新闻事件，为此，在互联网上进行广泛搜索，极难发现案例。据本人了解，在今年7月19日举行的“第二届电动车高峰论坛上”北京交通大学交通法学副教授张长青先生发表公开演讲，公布他在今年5月参加中央电视台的一个节目，分析一个电动车与行人冲突导致死亡案例，据说是全中国的“首个案例”。后来，大约在9月，《宁波晚报》报道了一例“周某被电动车酒后驾驶而交通侵犯致死”，因此，总结我的记忆，一共是两例，当然实际发生的一定不止这个数，以乘以5倍代算，我估计从电动车诞生开始到现在全国范围内大约会发生10起左右没有汽车参与而由电动车与自行车或行人的事故致死的案例。 那么，我们计算衡量电动车是否安全的最主要指标“万车死亡率”：全国共1500万辆电动车，累计数年来的致死人数假使为10人，它的“万车致死率”就是0.0066。单辆电动车肇事的恶性事故率就是150万分之一。
那么，机动车的“万车死亡率”是多少呢？据国家安监总局局长李毅中在今年6月的全国安全生产万里行安全形势报告会上介绍，我国2004年死亡交通事故的总人数为10.6万，万车死亡率为10，是美国的6倍，日本的10倍。机动车的10与电动车0.0066之间是多少倍的差距呢？是1500倍！
显然，任何夸大电动车所谓“超速、超重”的严重安全隐患都是不科学的，“万车致死率”0.0066，已经意味着接近于零，150万分之一更是一个超级小概率事件，电动车恶性伤人的假设无异于痴人说梦。
事实上，只要电动车驾驶者严守分道行驶，不要盲目驶入机动车道，只要机动车不要侵入非机动车道，电动车与行人及自行车之间发生恶性交通事故的可能性就极小，以此来禁止，限制电动车的出行是极不科学的。
（四）“电动自行车”标准滞后的由来和夸张的宣传的恶果
（1）GB17761-1999的由来和争论。
我国这一轮电动自行车的兴起始于1997年，那年的全国总产量大概为1.8万辆，只
在极少的几个城市生产，产值不过3600万元，全国总产量只相当于目前一个很小的小厂的年产量，在这种条件下，当时的几个企业开始制定“国家标准”，我所领导的“绿源”就是其中之一，（我司在1997年的年产量只有0.3万辆）。1998年，全国产量有所提高，但基数仍然极少，大约为4.8万辆，产值不足一个亿，1998年8月在金华通过了“GB17761”文本的主要内容，确定最高时速为20公里，最大重量40公斤。事实上，那时，绝大多数企业电池的配置重量大约为8公斤，电机重量大约为3.2公斤（是一种非常简易的直流有刷电机，现在已经被淘汰）。
从2000年开始，一大批有活力的企业进入电动自行车行业，他们针对电动自行车的各种缺点进行大胆的技术创新，主要表现在以下几个方面：
①改进设计，将电池位置重心降低，并在前部空间形成较为宽敞的脚踏板，同时也扩大了电池的允许容量，电动车行驶里程得到大幅度提高，极大的满足了消费者的需求，刺激市场容量扩大。
②提高电池容量之后，1998年流行的24V系统基本退出市场，代之以36V和48V系统，从技术上就具备了适当提高车速的可能性，从实用的角度看，当年24V条件下确定的最高时速20公里确实是偏低了，如果最高电压时20公里，那么实际行驶时的平均最高时速大约只有18公里，遇上爬坡、顶风等情况最高时速还要下降，接近电池容量未端时的最高时速就仅为14-16公里，基本无法爬坡。消费者对此十分不满，经常要求退货，甚至要求消费者协会出面退货，否则就曝光。而对这种情况，少数新进入的小企业就开始悄悄地提高最高时速，并发明了“限速装置”，新购车时用慢速，用户熟悉之后可以自行撤除“限速器”，时速提高到24-26公里。这种做法因为比较符合客观情况，也没有产生较大的社会危害（电动车伤人事故率很低），因此被接受。2004年欧盟生效的标准就将电动自行车的最高电动输出速度定于25KM/H。同年，美国生效的标准更为超前，确定于32KM/H。我国台湾地区也于今年初将对“小型轻型机器脚踏车”的速度限制提高到30公里，并规定在道路的最右侧行驶（相当于我国的非机动车道）。如果按照技术发展和市场需求的客观规律，1998年制定的标准应该与时俱进地修改，可惜，由于业内个别重要人物的“长官式”的固执，提出“反对轻摩化”的口号，固执地认为突破1998年的技术限制是绝对不可允许的，电动车标准的修改无法合理有效地进行。
③重要条款的修正也是面临同样的问题，电动自行车行驶里程的扩大符合了消费者的愿望，电池加大了，48V比24V增加一倍，增加近8公斤，电机提高效率，从过去的简易电机升级为无刷电机，重量增加近3公斤，再加上通过几年的市场实践，加强车架的结构强度，外型更多地采用塑料覆盖件等等，以及改善车辆的制动系统和避震系统，不可避免地增加了车辆自重。几个部分的增加导致目前几乎所有实用的电动自行车都突破了“40公斤”的限制，按理说技术标准5年需要修改一次，修改标准应该充分体现合理的消费主张和技术的自然进步，可惜，非常遗憾，中自协的领导在2004年仍然要坚持“40公斤”，并将此条款上升为“质量否决项”，此举引起行内企业和广大消费者普遍反对，他们就不负责任地进一步提出“反对轻摩化”的主张，不谈技术，只论“外型”，用“电动自行车首先必须是自行车”的言论引导媒体和质量监督部门来反对和查禁消费者欢迎对社会无害的产品，从而在“技术标准”上的沟通无法正常进行。
（2）对标准与标准争论的看法。
发生于电动自行车业内的这场技术标准争论，目前已经扩散成为社会争论，影响了“消费者有权利消费什么样的产品”的问题，更有甚者，有人甚至不负责任提出不符合1999年标准的产品就不是“非机动车”，必须行驶于机动车道，只图自己有理而置人民群众生命财产安全于不顾。
冷静地看待标准和围绕标准的争论，我们至少可以从以下几个方面寻找答案：
①现行标准草拟于1998年，生效于1999年，距今已有7-8年，当时的年产量只有1.8万辆，现在已经是一个年产量接近1000万辆的大产业，整整扩大了50倍；当时只局限于个别城市，个别人消费，现在已经成为一个出行率可以达到10%的大众产品。“标准”中的个别条款虽然全面突破，但并没有发生质量安全问题，说明这种突破是合理的，是社会自发进步的一种表达形式，鉴于此，过份地拘限于8-9年前的“标准”就有可能起到扼制合理消费，扼制生产力的反作用，望谨慎决定。
②从“实际”的角度看，超标产品是普遍的，我在前面的数据分析已经证明无论是“超标的”还是“不超标的”的现实产品，在使用中均不存在重大的值得关注的安全隐患，至少没有任何数据可以说明超标的电动自行车更不安全。加上“电动车扩大行驶里程”对使之成为广大城市群众的日常交通工具和农村居民的谋生工作工具都十分重要，权衡利弊，不宜出台限制政策。
③国外后来发布的技术标准都突破了我国在1998年的技术概念，说明技术标准的进步是必然的，目前的僵持是我国行政体制的弊端造成的，必然会有解决方案，只是尚需企业努力，希望不要因此而影响到消费者使用良好产品的权利。
④电动自行车的“全面超标”始于2000年，距今已有5年历史。“超标”所代表的技术路线已得到了数以千万计的用户长时间的实践、检验，有其内在合理性，望引起注意。
以上报告，恳望参考，不胜感谢！
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