轻型电动车：可以参加分配道路资源的战争吗？


　　

1、中国现象，城市“禁令”凸现资源争夺的激烈。

　　随着我国城市化进程的加快，城市道路资源成了日益稀缺的公共资源，面对这个公共资源，各个不同群体都发出了各自的声音，地方管理者也不断出台各种影响分配道路资源的决定，例如“禁摩令”、“禁电令”（禁止电动自行车的命令和通告）；“禁微令”或“限微令”（即禁止小排量微型汽车行驶在某些路段的通告命令），等等。还有一个国家级畅通工程的首席专家王炜教授，提出他的新观点，认为“自行车是造成交通堵塞的根本原因”，幸好王教授此言一出立即引来全国一片如雷的讨伐声,至今没有被某个地方政府采纳转为“禁自令”。当然，对于中高档私人汽车，也有大量的人反对，学者郑也夫先生就是一个坚决的反对发展轿车的社会人士，发表过许多反对轿车的文章言论，立论十分精彩透彻，都是真知灼见，但由于轿车对国民经济和社会生活实在太重要了，没有任何地方政府乐于采纳，自然没有“禁轿令”。总之，从总体来看，较低端的交通工具遭“禁”的可能性较大。

　　在众多的禁限令中最不能理解的是“禁微令”，按理说微型汽车也是一种汽车，小排量较为节油，占用道路资源也比豪华轿车少，为什么要给它设置道路障碍呢？难道我们我国石油太多了，要鼓励人民群众都开豪华“大奔”？多多地耗油，多多地排污？这种禁令的出台让人怀疑出台者的心智和判断力；其次不能理解的是“禁电令”，电动自行车是自行车的替代品，增加一辆电动自行车等于减轻了一份自行车向摩托车或小汽车过渡的压力，不用消耗石油，也没有尾气污染，行走在非机动车道上反而加快了非机动车道的流速，有利于交通顺畅，这么好的交通工具为什么要“禁”呢？据广大“电动自行车一族”猜测，大概是因为担心电动自行车太多会使城市不够气派，影响了市容和座在豪华汽车中的决策者的心情，这种猜测虽然刻薄了一点，但也不能说是捕风捉影，在2002年北京个别交通专家联合起草的《北京不发展电动自行车的决策咨询报告》中有十分露骨的描述，限于篇幅暂时不展开这方面的讨论，有兴趣的读者可以在www.luyuan.cn中点击“福州电动车事件”专集，那里有这个报告的全文和各种评判文章。

　　“禁摩令”则不好评判，摩托车最大的软肋是燃烧了“石油”并有一定的尾气排放，“禁摩”听起来有一定的道理。但是，如果忽略“石油和污染”因素，或者按公平的原则，这个因素在“轿车”中也同样存在，应该一视同仁，那么，“禁摩令”就显得苍白无力。为什么可以“禁摩”？世界上哪个国家这样做了？摩托车对道路的占用大大小于轿车，摩托车的油耗只有微型汽车的20-30%，尾气排量也比轿车小，如果摩托车驾驶者在被剥夺的一种机动车的驾驶权的同时要求政府按“依赖保护原则”提供一辆另一种机动车例如微型汽车，那么这个城市的交通难道不会变得更拥挤吗？总之，“禁摩令”也是备受争议一个“禁令”，许多地方交通管理者为此十分被动。
依我看，要控制石油消耗或尾气排放，最有效的手段应该是经济手段或财政手段，行政权威式的“禁令”没有可取之处。例如，最好的经济手段是尽快征收高额燃油税，使燃烧汽油和排放尾气成为一件必须付出高昂代价的事情，财政手段则是政府动用财政杠杆，鼓励那些使用自行车、电动自行车或轻型电动车甚至电动汽车的群体，支持那些主动选择公共交通的群体，并为他们提供足够的便利和资助，以体现“节能”导向和“控制污染”导向。

　　已经上演的各种“禁令”大多数没有道理，但为什么仍然有许多城市乐于此道呢？深层的原因的确不是“能源和环保”，而确确实实的就是社会资源的分配矛盾以及地方决策者的心理取向，这才是引发了各种无法让人理解的“禁令”的根本原因。
要发展轻型电动车，但这种车能避免遭受“禁令”的命运吗？大多数轻型电动车的推动者对此没有把握，对此忧心忡忡。但是，忧虑没有意义，权益要靠努力去争取，只要我们坚信发展轻型电动车“无害有利”，就应该全力呼吁，摆事实，讲道理，取得社会群体的广泛认可，唤起正确的判断力，只有这样才有可能避免“遭禁”的命运。

2、轻型电动车有理由逃过“遭禁”的厄运吗？

　　轻型电动车有资格取得城市道路的“路权”吗？有比较才有鉴别，我们只有逐一对现在已经取得“路权”的交通工具进行评判和对比，透过分析取得结果，就让我们从轿车开始吧。

　　十年前的中国，1994年8月9日，《光明日报》发表了著名社会学家郑也夫先生所著“轿车文明批判”一文，11月8日，《光明日报》又刊一文，题目是“文明批判的批判”，反对郑先生的观点，作者是经济学家樊刚博士，郑也夫看了这篇文章后，在24小时内就写成近万字的反击文章，刊于11月24日的《中国市场经济报》上，随后，许多著名社会学家，经济学家纷纷发表看法，或是反对或是支持，引发了十年前著名的“轿车大论战”。

　　十年转眼就过去了，无论那时的双方对“轿车文明”如何理解，今天的中国已经在快速发展的“轿车”面前又一次惊慌了。最近，在报道中国人口已经进入13亿的时刻，人大教授顾海兵先生发表一文，题目是“十三亿人口的能源经济学”。他写道：“一个铁的事实是，中国有13亿人口，并且每年不定期有0。5-1。0个百分点增长，这一最大的国情就决定了中国不可能每2个人拥有一辆小汽车（这是美国水平），每3个人拥有一辆小汽车也绝不可能（这是日本水平），即使每5个人一辆小汽车的荷兰水平（发达国家最低水平）也极难可能。忽略环境污染，空间拥挤和温室效益，仅仅从能源经济的角度作出的分析就可以说明这一点”。顾海滨接着说道：“目前，我国能源消耗量（2003年）为16.78亿吨标准煤，其中原油2.52亿吨，原油中进口0.9亿吨以上（至少占总量的35%），已成为世界第二大进口国。全国石油总消耗量的40%左右估计为2千万辆汽车所消耗（其中1/4多是私人轿车，近600万辆）。假设中国达到美国水平（2人一辆），再假设每辆小车年消耗0.5吨石油（这个标准肯定是偏低的），此时，仅私人小车耗油就达到3.5亿吨，相当于美国进口石油的总和；如果达到日本水平（3人一辆），则小车总量超过美国和日本的总和还要高一倍，需要消耗汽油2亿吨，达到自行车王国荷兰的水平，也有2.5亿辆，相当于美日两国的总和；达到空间狭小的香港水平（12人一辆），全国也至少需要1亿辆，是现有水平的5倍，种种情况表明，就算我国燃油效率提高一倍甚至两倍，即使我国汽车人均拥有量达到每10人一辆的世界平均水平，全世界的石油出口可供量根本不可能满足我们的需求。”
同样在最近，著名经济学家汪丁丁也毅然投入了对轿车的猛烈批判。汪丁丁写道：“关于私家车泛滥的种种弊端，以我个人观察，简直是‘罄竹难书’。”然后一一举例痛斥。十年前，郑也夫与樊钢的争论之所以引人注目，其中一个重要原因是郑也夫先生是知名的社会学家，其观点是典型的社会学观点，而樊钢博士则是知名的经济学家，其观点也是一种典型的经济学观点，“郑樊”两人的争论好象是社会家与经济学家之间的争论。在产业至上和消费主义盛行的今天，郑也夫的观点变得有些不识时务，在汽车的业界精英那里，郑也夫更是背着一个“坏名”，被人称为“疯子”。现在，与樊钢博士一样的同是经济学家的汪丁丁也帮着“郑也夫们”来议论了，这说明了什么？说明中国知识社会的良知正在被日益严峻的社会局面和人类面临的共同问题而唤醒，不再被产业界的光环所诱惑。轿车进入家庭的步伐是不是应该放慢些了？轿车在城市交通中的绝对霸权是不是可以收敛一点？地方交通政策围绕汽车这个“核心”的思路是不是应该有所转变？

　　说到底，全国各地的“禁摩令”和“禁电令”到底是为了什么？堂皇的理由是为了整体交通，为了发展公交？但真实的原因可能就是为了发展轿车，给轿车让路，可能就是汽车产业集团“社会公关”的成果。“有车一族”的群众在一开始往往是属于“帮忙的民意”，他们不太高兴“摩托车族”穿行在机动车道上，对庞大的自行车和电动自行车人群也不太满意，交警既然有决心“禁”，那就是最好，乐得投了赞成票。但是，到头来，这些“有车一族”最终也成为“禁令”的“受害者”，“禁”了这些车，轿车更多了，道路更堵了，私人轿车突然的高速增长往往使城市交通陷入一场灾难，“有车一族”最终还为自己帮了倒忙。那么，谁是这些“禁令”的真正得益者？答案当然是不言而喻的。

　　目前，轻型电动车自然无法颠覆“小轿车”，但是，她的延伸发展物“电动汽车”确是最终可以代替“燃油轿车”的“真神”，轻型电动车急切地需要获得有利于产业发展的社会环境，如果现在就不让它上路，无异于燃烧了大量石油并污染了环境的“黑色旧文明”和他所代表的力量将应用绿色能源的“绿色新文明”的种子，在其发芽之初就予以扼杀的恶举。期望引起高度重视，期望在全国普通蔓延的“禁摩”壮举，不要发生在轻型电动车身上，期望高度关注城市交通中的汽车“霸权”问题，从国家能源安全战略的大局，从城市交通顺畅，环境美化的小局出发，给轻型电动车以急需的发展空间和时间。

3、各种“两轮交通”应该联合起来，遏制“汽车霸权”的蔓延。

　　轻型电动车与摩托车、电动自行车、自行车一样，都属于两轮交通工具。摩托车处在两轮交通工具中的最高层，它十几年来在我国快速发展。据中国汽车工业协会摩托车分会名誉理事长王立三先生介绍，1987年我国当时的摩托车产量只有5.5万辆，而2004年全年产量可以突破1700万辆，已占世界产量的二分之一，出口400多万辆，创汇14亿多美元，现有生产能力达2000多万辆，全行里从业人员有300多万，已成为世界摩托车生产大国。但就是这样一个巨大的产业群体，仍然面临十分头痛的“禁限”问题，据王立三先生介绍，全国各大中城市的“禁限令”正在象瘟疫一样蔓延，至今已发展到170个城市，甚至许多县级城市也想学习大城市发布“禁摩令”。

　　面对我国独特的“禁摩令”，国内摩托车企业正在进行联合抗争。他们争辩道：如果讲交通安全，摩托车事故只有汽车的四分之一，1600万辆轻型摩托车则更安全，事故率仅仅为汽车的1%；如果讲能源，摩托车耗油量只有轿车的1/5-1/6，轻便摩托车则更低，面对石油危机，很多美国人为了节油都主动弃轿车而骑摩托车，2004年美国摩托车销量大增，为什么中国反而要禁？如果论环保，现在很多中高档摩托车已可以达到欧盟标准，摩托车企业也愿意接受更为苛刻的环保准入条件。

　　听到这样悲壮的争辩，本人作为电动自行车制造企业的领导人和轻型电动车的极力鼓吹者以及摩托车的竞争者，也不禁为摩托车鸣冤叫屈。事实确实是这样，我们丝毫看不出有任何理由禁止“摩托车”上牌上路，之所以各地政府热衷于此，可能是受产业政策误导，更可能是受到了“汽车霸权”的强大影响，或者就是为了追求自己管理的城市更加气派雄伟的所谓“政绩”。虽然，这种“政绩观”显然是荒唐可笑的，但仍然可以促成某些地方官员干出一番“雄伟事业”的冲动。2003年6月1日发生在福州的那一幕至今让我难忘，福州市政府居然动用大量行政力量采取联合执法，封店、砸牌、扣货，甚至强行涂改营业执照，目的就是想把人民群众喜欢的电动自行车一举赶出福州城，明知违法行政照样坚决行动，此事被称为“福州电动车事件”，本人为此曾经启动法律程序展开行政诉讼，地方法院最后的判决至今也无法让人看懂，这将永远是福州市个别人的一个耻辱记录。

　　总之，“禁摩、禁电、限微”这一切都不是一个孤立偶然的事件，确实代表了一种社会倾向，这个倾向的背后不是对事实和科学的认真负责的态度，而是一种浮噪的心态，是一种想要一步到达“汽车社会”的热切希望，按照某些地方官员的意见，中国社会的理想状态就是私人轿车与快速公共交通结合的状态，不能容忍摩托车、电动自行车、轻型电动车，甚至自行车发展，对低档的微型轿车也要加以限制，着力打造出“豪华气派”的大交通格局。北京想要这样做，广州也有此意，各地城市向往追求者居多。长此下去后果将十分严重，最终会使城市变成一个又一个“堵城”，石油消费急剧增长，国家石油安全面临严重威胁，中国也就会成为全球汽车跨国公司最后一块大蛋糕，汽车豪门将在“中国大交通”的盛宴中欢腾。

　　面对以上判断，所有的两轮车代表者需要团结起来，联合起来，全力遏制无节制的汽车霸权。

　　根据公安部最新通报的数据，2004年全国交通事故共517889起，造成107077人死亡，其中机动车违法驾驶导致交通事故的有465083起，造成93550人死亡，占全年死亡总数的87.4%。公安部认为，机动车驾驶人违法是交通事故的的主要原因，最主要的表现为，超速、占道、无证驾驶、酒后驾驶和疲劳驾驶。根据公安部的这组数据，倒算出“因行人、自行车、电动自行车违章”而导致的交通死亡人数应该是13527人，其中有多少是没有汽车参与而造成死亡的，我们不得而知，估计只有一个非常小的数值。将2004年的数据与2003年公安部公布的详细资料对比，我们发现了一个有意思的情况，2004年行人和自行车违章引起的重大事故已有明显下降！2003年道路交通事故667507起，造成104372人死亡，其中，机动车违章造成死亡的人数为80710人，占总数的77.32%。自行车和行人违章造成人员死亡的总数应为23662人。显然，由于行人和自行车、电动自行车违章死亡的人数，2004年比2003年已减少了10135人，减幅达到42%。

　　从交通事故数据来看，主要问题是机动车违章数量大幅上升。虽然2004年全国新增约400万辆电动自行车和数十万辆轻型电动车，但机动车以外的违章引发的事故死亡人数仍然下降了42%。这表明指责“电动车速度过快导致交通安全恶化”的说法是无法得到数据支持的。

　　因此，我们认为，目前首要的是解决机动车的违章问题，其次是进一步强化行人和自行车以及轻型电动车驾驶者的安全意识，严禁进入机动车道，避免成为“强势”车辆的受害者。只有各行其道，才能相安无事。至于各种非机动车之间以及行人与非机动车之间的交通冲突，尚不是构成威胁交通安全的重要因素。

　　我们提倡大力发展轻型电动车，也不同意封杀禁止摩托车。事实上，受各个城市“禁摩限摩”的影响，摩托车已经全面转入了广大农村地区，成为农村居民的一种重要的交通工具和运输工具。同样的，轻型电动车也将重点进入农村市场，在农村市场它与摩托车相比具有“充电方便，使用费用低”的优势，使用轻型电动车的电费仅为摩托车油耗支出的20-30%，随着国家燃油税政策的出台，这项优势会更加扩大；但另一方面，它也有存在一些竞争劣势，例如，动力小，续行里程短等等，很多农村居民还是会偏好选择燃油的摩托车用于运输交通。随着轻型电动车核心技术的进步，逐步缩小与摩托车在性能上的差距，会逐步接近摩托车电动化的美好结局，节能目标，任重道远。

　　对此，我们看不出有任何理由去剥夺轻型电动车快速进入中国农村市场并得到大力发展的权利，最低要求是衷心希望各级管理部门不要出台禁止轻型电动车在农村使用的“禁令”，如果出台扼杀轻型电动车在农村的市场空间行政的决定，这将会成为全世界最糟糕的行政决定之一。

　　轻型电动车是电动自行车的延伸产品，它与自行车、电动自行车应该是最良好的“同盟军”，可谓“荣辱与共”，都属于“绿色交通工具”，应该“和平共处，相得益彰”。讲起自行车交通，我们不禁要再想起2003年10月的那一场大戏《中国青年报》10月15日刊出一文《专家组组长破解交通难道：自行车过多是道路拥堵根本原因》。这位专家就是刚刚获得国家科技进步二等奖的国家“畅通工程”专家组组长，东南大学交通学院院长王炜教授，看看这些头衔，就知道王教授可谓是中国交通学界的正宗领军人物，王教授将交通拥堵和城市污染的责任归于自行车太多和摩托车太多，将汽车行驶速度慢的原因归罪于自行车和摩托车，提出对摩托车必须加以限制，并要严格控制自行车的数量。教授一语惊人，全国民众哗然，舆论出现“一边倒”的骂声，有些人甚至开始对王炜教授的进行人身攻击，“白痴”，“脑子进水”等词出现的频率最高，有些网民甚至认为教授自己脑子不通，还能当国家“畅通工程”的专家组组长，把各地不断“拥堵”的责任归罪于王炜，认为有这样的交通专家才是造成城市交通拥堵的根本原因。平心而论，网民的言论虽然过激一点，但也不无道理。面对如潮的责骂，王教授又在10月17日刊文辩解，称自己只是极力反对摩托车，并没有想真正限制自行车。可见，民意的力量，稍稍遏制了“以汽车为中心”的霸权。

　　那么，自行车类的车辆（包括电动自行车和轻型电动车）在中国的城市到底有没有存在的必要呢？笔者认为，在目前条件下不仅有必要而且应该下定决心加以保护，以延缓各种轿车的快速上升，应该投入力量确保已有的非机动车交通体系并加以改善，象荷兰一样构筑优先保障的“自行车”独立交通系统，严禁汽车对这条道路的侵扰，同时也要大力禁止非机动车驶入机动车道，尽可能地提高非机动车交通体系的效率，适当提高速度使之成为没有“拥堵之忧”的“人民快速道”，同时也要大力发展“快速公共交通”并确保其畅道无阻，两者结合起来，才是理想格局。通过征收高额燃油税，增加私人燃油交通工具的使用成本，在遏制私人汽车交通的增长率和出行率的同时，从燃油税的收入中拨出巨额专款改善“人民车道”和“公共交通”的条件，也是值得探索的财政办法。

　　前段时间，受商业竞争的影响，许多“电动自行车”厂家盲目反对“轻型电动车”，也有许多地方媒体跟进发表一系列反对的声音。从商业的角度看，“轻型电动车”与“电动自行车”是互为竞争的产品，有些人本来可能成为电动自行车的消费者现在却购买了“轻型电动车”，因此，竞争者发出一些“反对”的声音是正常的。但是，竞争者过度偏激的反对，会导致社会舆论的误解，如果不加以澄清则会误导决策者的思维，一旦作出不利的决定，则会伤害整个交通工具电动化的进程，对于电动自行车企业的未来发展也是不利的。为此我们尚需要小心从事，认真讨论。根据媒体言论，总结某些电动自行车生产者反对“轻型电动车”的理由，大致可以归纳为以下三条异议：

　　第一条异议是：轻型电动车取消了脚踏功能，不符合自行车的定义，不能享受与电动自行车一样的待遇；第二条异议是：轻型电动车外观豪华，看起来像摩托车，不能享受电动自行车一样的待遇；第三条异议是：轻型电动车自重增加，速度稍快，有安全隐患。

　　对于最重要的第三条异议，我们在前面作了大量的技术理论分析，已经给予说明了，轻型电动车由于其全面采用摩托车轮系和制动系统，可以提供比普通自行车和电动自行车大2.8倍的动力，制动距离和制动时间仅为自行车和电动自行车的50%，荷载增加能力也大大优于普通自行车和电动自行车，从理论上分析不存在非机动车道上的安全隐患。从现实情况上看，上海将时速比轻型电动车高60%（达到65km/h）的燃气摩托车定于非机动车道交通工具，已有十几万辆，预计几年内将发展到数十万辆，未见有安全问题的报道，合肥规定摩托车在城市中行驶于非机动车道，摩托车的最高时速比轻型电动车高出一倍以上，也没有出现非机动车道的严重安全问题，反而大大降低了摩托车的重大事故概率。特大城市和中型省会城市的这些实践也已经证明了理论分析的推断。

　　对于第二条关于“外观豪华”的异议，轻型电动车应该如何回应呢？外观豪华，舒适性改善，加大加宽了鞍座，采用高档避震系统等等，这一切都是消费水平的进步，本身并没有错误。轻型电动车的车体最大宽度仍控制在人体肩宽之内，在行驶过程上，不会扩大道路资源的占用（占道最小宽度为人体宽度），只是在停车时会比普通自行车或简易型电动自行车占用更多一点停车场地，这应该不足为患。因此，“外观豪华”不能成为反对和禁止的理由。

　　关于“没有脚踏功能”和“丧失了人力骑行的特性”，如果已此作为反对“轻型电动车”的依据有没有道理呢？这一条初看起来有理，但仔细分析则依据不足。是不是在非机动车道上的车辆都必须依靠人力骑行的呢？“人力的参与”能否还要继续作为非机动车道路车辆的主要特征？从历史上看，所谓的“非机动车”确实是指没有机械动力的车辆，如马车，牛车，自行车等等，过去的定义就是“以人力或畜力行驶的车辆”，但是，时代在进步，马车牛车已经基本消失，再以是否具备“生物能量驱动”来作为车辆和道路性质的基本判椐显然是不合时宜了，因此，进一步准确地界定“城市道路”的概念十分必要。我们认为，城市道路可分为三种：第一种道路是机动车道，应该称之为“快速车道”，主要适合于汽车行驶，其主要特征是交通强势和快速；第二种道路是现有“非机动车道”，它应该改名为“慢速车道”，主要是适合于一些处于“交通弱势”的车辆行驶，如果这些车辆与汽车冲突就是“受害者”，因此不能行驶在快速道上，显然，“慢速车道”的基本特征就是“慢速”和“交通弱势”；第三种道路是人行道（包括盲道），不适合任何交通工具进入。在我国目前的交通格局中，充分利用慢车道是十分重要的，慢车道的主要特征不应再采用“生物能量驱动”为判断准则。电动自行车本身的发展就说明了这个问题，据调查，电动自行车的使用者有90%以上是全部依靠电 力骑行的，“人力骑行”的概念事实上已经蜕变成了“健身”和“省电”的目的。因此，个别电动自行车厂家以“没有人力骑行功能”来反对轻型电动车行驶于城市慢车道的理由是不充分的。

　　进一步讨论这个问题，我们发现，现有的许多电动自行车，由于要保留“人力骑行”的功能，就必须留有脚蹬系统，小轮径的车辆脚蹬的最小离地高度偏小，有时在“飞轮”遭到污染时，脚蹬装置会跟随电机快速转动，在转弯或倾斜时容易出现脚踏触地而导致的安全事故。如果要确保脚蹬的安全离地高度，则需要提高轮径或缩短曲柄长度，前者提高了车辆的高度，不适合女性和老年人使用，后者则使“人力骑行”实际上失去了“使用价值”而成为摆设。因此，极力保留这个“功能”正在使电动自行车面临一定的困难。从“以人为本”的观点看，行驶在慢车道上的车辆也没有必要强制规定必须具备“人力骑行”的功能。

　　综上所述，部份电动自行车厂家反对轻型电动车进入慢车道的理由是全面不成立的。从慢车道上的交通参与者的角度看，轻型电动车的出现，给他们提供了一种新的消费升级选择，是有利的，特别是那些需要接送子女入托上学的女性群体，更应该及早选择轻型电动车，它自重较大，轮胎较宽，稳定性好，制动能力强，抗超载能力强，在雨雪天气容易控制，只要遵守法律规定，严格限速行驶，不与强势的机动车争道，自身和儿童的安全是有保障的。

七、结束语

　　轻型电动车真是一个新的课题，本人为了这个课题写下了如此复杂的文字，很多的难懂，很多的重复，这决不是一篇好读的文章。可是，细细地反省自己的心情，“担忧”是写作时的主旋律，我总是在想方设法地说服那些可能对“轻型电动车”下达“禁令”的各种人们，请千万不要草率地扼杀这个可贵的新生事物，它是工业新文明的种子，需要发芽成长的环境。有了这一份牵挂，自然无法潇洒，只有苦口婆心，竭尽说服，真心盼望我们的社会能给这个新生事物一个从容发展的机会。