发展轻型电动车：蓄电池循环经济面临重大机遇


　　

　　人口众多是我国的基本国情，轻型电动车的数量如果快速增长，会结我们的社会带来不利影响吗？会产生一系列令人困扰的社会问题吗？例如，蓄电池会造成二次污染吗？铅资源会被过度消耗吗？会有严重的交通安全问题吗？道路交通会不会因此而不畅通？等等。人们都希望有一个更为明确的探讨和结果，让我们从“蓄电池”问题开始吧。
1、蓄电池循环经济面临新机遇。

　　在现阶段，我国绝大多数电动自行车和轻型电动车都采用铅蓄电池作为储能部件，它具有使用成本低，性能稳定可靠的优点，广为消费者所接受。当然，科技发展也必然推动新型储电技术的进步，据我们估计，以锂离子和锂聚合物为代表的锂系列蓄电池也将在若干年内大力进军电动自行车和轻型电动车领域，镍氢电池同样也是很有希望。但是，站在今天的角度，我们当务之急的是解释铅蓄电池的大量使用会不会造成严重的社会问题？

　　对铅蓄电池大量使用的担忧通常来自两个方面：一是对环境污染的担忧；二是对铅资源过度消耗的担忧，事实上这两种担忧都聚焦于一个问题，这就是，铅蓄电池的循环经济问题和铅再生产业发展问题。

　　众所周知的，由于铅蓄电池具有较高的回收价值，它在失效后，一般肯定会定向流入回收渠道，不可能像普通的锌锰电池那样随意丢弃，污染环境。从这个角度看，所谓铅蓄电池的“废弃型二次污染”问题是基本不存在的，蓄电池的回收率可以接近100%。以一组普通的电动自行车电池为例：2004年由于受能源紧张和国际有色金属价格上涨的影响，其回收价已高达40元以上，没有任何一个消费者和服务者会随意丢弃如此高价的失效电池，轻型电动车的蓄电池回收价值更高，很难想象会出现“废弃型二次污染”问题。

　　那么，铅蓄电池在被回收之后会不会产生“污染”？以我国目前的实际情况而言，“污染”的可能性存在于“铅再生”环节，因为“铅再生”已经成为一个有利可图的事情，管理跟不上发展，则会产生“生产型二次污染”。

　　据中国机电企业网的公开资料表明，我国注册的废铅蓄电池再生铅厂近300家，年生产能力从几十吨到上千吨,2万吨以上的屈指可数，2003年统计的全国再生铅产量只有18万吨，占总铅产量的20%左右。但是，我国除了正规的再生铅企业以外，还有数以万计的个体专业户和大大小小的个体再生铅厂，已经形成了一个庞大的隐性再生铅群体，对这个群体的管理严重缺位，长此下去可能会留下重大环境隐患。

　　事实上，再生铅工业是实现铅工业可持续发展的不可缺少的重要组成部分，回收再生铅可以充分利用铅废料，减少原矿石的开采量，延长开采期限，再生铅将大量节约能源，生产再生铅的能耗仅为生产原生铅的25.1%-31.4%，生产成本也比原生铅低38%。目前，中国再生铅的原料85%来自于废蓄电池，同时，蓄电池行业也消耗了50%以上的再生铅，已初步建立了良性循环，但与国外相比仍有很大的差距。2003年西方国家再生铅的产量为284.6万吨，再生铅产量占总产量的58.1%，其中美国年产铅总量为142.2万吨，而再生铅产量已达到108.3万吨，再生铅产量是我国的6倍。再生铅比例高达76.2%，德、法各国的再生铅比例也均超过了50%，我国2003个再生铅产量仅为18万吨，占总比例约为20%，可见还有很大的潜力去追赶国际先进水平。

　　据有色金属的业内专家评论，我国应该高度重视“再生资源”产业，迅速提高管理水平，走向“循环经济”的良性发展轨道。以再生铅行业为例，我们的再生铅行业在50年代就有了，但当初没有引起管理层的重视，再生铅年产量一直在千吨位徘徊，直到1990年才达到2.82万吨，1994年是再生铅快速腾飞的标志年，当年产量达到9.5万吨，到1997年达到12.37万吨，是1990年的4.4倍，7年的平均增长率为20.3%。目前在这个行业已涌现出三家大型骨干企业，如江苏春兴、上海飞轮和湖北金洋，这三家厂的生产能力已超过20万吨，但是，目前他们面临与众多小型企业和个体户争夺原料的严重局面，也面临管理不平等而产生的成本竞争危机，生产能力无法得到有效发挥。从总体上看，我国再生铅行业虽然高速发展，但与国际先进水平（例如美国）相比，还存在着再生比例低、综合利用率低、能耗高、污染成本大等严重差距，这与我国是人口大国的地位是严重不相符的。

　　2003年10月，国家环保总局与国务院发改委，建设部，科技部，商务部联合发布了《废电池污染防治技术政策》，在这个政策中，对废铅蓄电池的回收冶练企业作出了一系列严格规定，例如，应满足铅回收率大于95%，再生铅规模必须大于5000吨/年，新建企业规模则必须大于1万吨/年，并采用密封熔炼设备，负压条件下生产，废气和废水的排放必须达到国家标准规定等等。可以看出，以这个“政策”规范整治目前的再生铅企业，其关健的条件就是必须具备足够容量的再生铅资源和市场。

　　本人认为，电动自行车和轻型电动车的高速发展，会从“资源和市场”这两个方面给再生铅循环经济注入极大的活力。从经济学角度看，为什么美国的再生铅比例最高，利用水平最高？一方面固然与其法律规定和技术水平有关；另一方面也与其资源和市场关系极大。美国是世界上汽车保有量最大的国家，汽车蓄电池的报废量和需求量都是极大，客观上为美国的再生铅产业提供了丰富的资源和巨大的市场，有了资源和市场的支持，美国的再生铅总产量能够达到108.3万吨（而我国目前再生铅的总原料也仅为24万吨），美国再生铅的产量是原生铅的3.19倍，而我国再生铅只是原生铅的14%，再者相差22.7倍。由此可见，美国特有的汽车蓄电池及各类蓄电池巨大市场和良好的管理推动，确实形成了远远高于我国目前水平的循环经济状态，这是值得我们认真学习和思考的。

　　如果我国电动自行车和轻型电动车的保有量迅速上升，我们也可以在不远的时间内达到美国水平，再生铅产业将面临重大机遇。

　　以目前的技术水平看，每个电动车用户每年可以提供的再生铅资源约为8Kg，如果电动自行车和轻型电动车的社会总保有量达到2000万辆，则每年可提供的再生铅原料为16万吨，如果5年内社会保有量达到1.5亿辆，则每年可新增再生铅资源120万吨，再生铅产业的增长率应该达到年增长率40%以上，届时，我国再生铅总产量可以达到美国目前水平。要实现这个目标在技术上并不困难，关键是有关管理部门应该尽早行动起来，规范现有的再生铅生产状态，提高资源利用率，减少对环境的人为破坏，降低能源消耗，充分利用电动交通工具快速发展的重大机遇，提高我国的再生铅产业档次，真正走上可持续发展的循环经济道路。

　　如果顺利完成了以上目标，蓄电池回收率接近100%，再生铅回收效率达到国际先进水平为95%（目前我国为80-85%），那么电动自行车和轻型电动车的社会保有量新增1.5亿辆对新资源的压力也是不大的。如果以每人每年消耗8Kg蓄电池计算，1.5亿辆电动自行车和轻型电动车所导致的新的原生铅资源消耗量仅为6万吨，仅占我国2004年铅产量的4%，这确实是不需要过分担心的数字。

　　综上所述，发展电动自行车和轻型电动车，会不会引起环境污染和资源过度消耗？答案是否定的，如果我国政府和行业组织格外注重发展良性的再生铅循环经济，整顿规范再生铅产业和市场，那么电动自行车和轻型电动车的高速增长，则有利于催生一批高效率的规模化再生铅经济组织，使他们获得十分可贵的发展机遇，得到资源和市场的双重支持，通过大力提高技术水平，赶超国际先进水平，将进入循环经济的理想境界。另外，电动自行车和轻型电动车保有量即使新增1.5亿辆对原生铅资源供应所产生的压力也是微弱的（仅为2004年总产量的4%），是可以轻松承受的。

2、轻型电动车将促进新型能源工业腾飞

　　近年来，很多“媒体”，很多“交通专家”都大谈特谈电动车铅蓄电池的“二次污染”问题，并表现出对这个问题的一种特别担心，有些地方（例如福州，温州等）以此为借口封杀电动车。但我们注意到2004年中国铅蓄电池协会公布的一个报告，题目“2003蓄电池行业生产经营形势分析”，该报告汇总了中国蓄电池行业成员的2003年产量情况，全行业成员总产量为20438628KVAH，其中汽车用蓄电池为15055674 KVAH，占总产量的73.66%，属于用电动车的蓄电池总产量为8860689 KVAH，占总产量的4%，如果以铅蓄电池的一般比能量36 VAH/KG折算，用于汽车的蓄电池总产量约为42万吨，电动车的蓄电池产量为2.27万吨，汽车蓄电池的用量是电动车的18.5倍。电动车蓄电池的产量仅仅为汽车蓄电池的一个小“零头”。为什么这些“专家”从来没有关注过汽车的“铅污染”问题呢？为什么对于普通老百姓使用的电动车中的铅蓄电池就会有“如临大敌”般的高度关注呢？并进一步成为禁止老百姓使用电动车的借口，这不能不说是一个十分奇怪的“浮噪现象”，其中体现出来的“双重标准”更让人难以接受。

　　解释为什么一些媒体和所谓的“专家”在这个问题上会有如此表现的原因，我认为一方面可以用“浮噪”和“缺乏追求真相的科学态度”来解释，很多人只要文章讲话有人看，可以吸引眼球就可以，忽略严谨，无知者无畏。另一方面，也反映出一种“科普”的缺失，一些人谈“铅”色变，谈到电池就一定有严重污染问题，把“二次电池”与“一次电池”概念也混淆起来，笼统议论，无知者无所畏惧。为此，笔者认为有必要进一步从战略的高度进一步议论“蓄电池”的话题，为蓄电池正名平反。

　　什么是电池？电池就是一个储存电能的容器。只能用一次，用完了就扔掉的电池称为“一次电池”，通常用的“干电池”，就是这种电池；能够反复使用，用完了再充电，充满了又用的电池可以统称为蓄电池，也可以称为“二次电池”。最早的蓄电池就是铅蓄电池，已经有140多年的历史，目前仍然是世界上用量最为广泛的二次电池，占据用量绝对领先的地位。其它的二次电池还有许多，发展最快的有锂电池和镍氢电池，还有许多其他很有希望的二次电池，恕不一一列举。

　　电池的“二次污染问题”的概念是指电池在使用过程中没有污染，但它报废后由于处置不当会产生污染。这个概念主要针对没有回收价值或回收价值不高的一次电池和部分小型二次电池。对于有定向回收渠道和较高回收价值的蓄电池，它在循环经济过程中对环境的影响受控于生产领域，可以通过对回收企业加以环保法律制约来消除对环境的伤害。

　　电池，特别是各种二次电池（蓄电池），会在未来社会中扮演什么角色呢？它会越来越重要吗？从工业文明的进程看，100多年来，石油和电力可以说是工业的动力，而“油”和“电”有什么区别？显然前者是不可再生的稀缺资源，会面临枯竭，后者是含有大量可再生成份的有巨大发展前景的能源，水能，风能，潮汐能，太能阳等等都可以生成电能，还有丰富的核能尚处于待开发状态，可以这样说，只要太阳不灭，地球转动，电就永远存在。因此，从长远的观点，尽量地以“电”代“油”，是人类社会发展的方向。

　　进一步探究油与电的差别，可以发现，“油”在“可移动性”上存在非常大的优势，理论上讲，在不需要移动的应用场合，只要可以接通“电线”，则可“以电代油”，不存在技术困难。相反，遇上不能“接电线”的场合，电力能源只有靠“蓄电池”存贮移动，蓄电池成为电能的载体。而目前蓄电池的蓄能能力远远不能与石油相比，这样就给全面的“以电代油”带来严重制约。因此，从这个意义上看，大力提高各种蓄电池的技术水平十分重要，如果能达到科幻小说中描写的“高能能源模块”，则是人类的梦想。
现在，如此众多的人群以蓄电池为能源在个人交通领域开展了“以电代油”的实践，这无论如何也是值得鼓励的大好事。

　　从广泛应用电力能源的角度看，各种蓄电池工业应该规划为新型能源工业。尽可能地提高蓄电池的储能效率，降低蓄电池的储能成本，是关系到更大范围全面采用洁净能源的重大课题。以目前的轻型电动车电池为例，每公斤的最大储能比大约为0.036 KWH/kg，再考察汽油在轻便摩托车条件下的效率，设100油耗为1公斤，油箱容量为2公斤，自重为2公斤，以每100公里1.5KWH为换算比例，可以计算出汽油在此条件下的能源效率为0.75KWH/kg (2*1.5/4),比铅蓄电池的0.036KWH/kg高出20倍；如果换成高能量的锂电池，能源效率提高4倍以上，可以达到0.15 KWH/kg，但仍然与油的水平有5倍的巨大差距。可以看出，人类在研究如果用电力替代石油的问题上仍然有很漫长的道路，不断提高各种蓄电池的储能效率和降低储能成本是一项长期而艰巨的系统工程，蓄电池技术进步的意义由此变得十分重大,决不可轻言否定。