绿色能源与小康社会
　　　　　　　　　　　　--电动自行车关系小康，不应轻言否定！

　　

　　2002年11月，中共十六大开幕，举世瞩目，令人振奋，其中我们感到最重要的两条是：一是中国共产党已明确将"三个代表"的思想作为执政党的基本思想，并写入党章；二是明确提出了全面建设"小康社会"的战略任务。这确实是全国人民的福祉所在，作为消费品生产企业，十分拥护执政党所确定的提高生活质量的执政为民的重大思想，并坚信她一定会迸发出持续强劲的思想动力，推动社会的的进步和发展。

一、电动自行车的"小康"命题
　　我国是一个自行车王国，长期以来，人民群众有用自行车交通的习惯，从"自行车"发展到"电动自行车"，交通方式发生了变化，速度快了，省力了，交通距离加长了，人们可以节约许多的时间，可以节约许多的体能消耗，可以有机会住到城郊环境优美的花园住宅而不需要过分担心交通问题。毫无疑问，从自行车发展到电动自行车，是生活方式的一种进步，是人民生活"小康化"的一种表现形式，如果我们把普通的自行车称为"温饱车"的话，那么方便灵活外型美观的电动自行车则可以称为"小康车"。

二、"小康车"饱受非议
　　然而，在党的"十六大"以前，有许多管理部门怎么也不明白"小康"的重要性。面对一种会对人民生活水平有明显提高的事物不是站在时代发展的角度上看，不是以一种"与时俱进"的观点来分析问题和解决问题。而且坚守旧观点，格守旧条例，仅仅从本部门（交通管理）的角度出发，只想着管理简单一点，变化少一点，反对那些已感到骑自行车十分疲劳的人民群众使用可以轻松一点的交通工具，真正的原因只有一个，那就是"不必进行任何管理变革"。自行车就是自行车,必须全部用脚踩,累了想轻松一点也不允许!其直接效果就是反对任何有利于人民生活质量提高的变革,从"温饱车"到"小康车"是何其难啊！于是，各种有关电动自行车的非议出台了，总结归纳一下大致有以下几条：

非议之一："非驴非马"不好界定
　　个别交管官员，感叹电动自行车"非驴非马"，说它是自行车吧！又有动力助力，说它是摩托车吧，速度又太慢，上机动车道根本不够格。于是，这些管理者的"思考"陷入逻辑上的困难，甚至有个别交警官员做起了文字思辩的游戏，称"电动自行车"这个名词有矛盾，既然"电动"了又何来"自行"，既然"自行"了，又怎么允许"电动"？（详见《柳州晚报》11月1日第三版），百思不得其解。

非议之二：速度太快，有碍安全！
　　另外有一些交管者，则担心电动自行车在非机动车道上的速度，有可能导致安全隐患，最"著名"的论述是通过某特大城市的地方媒体说出来的，他们称电动自行车最高时速20公里太快了，容易出现"安全隐患"，听上去煞有介事，处处为安全考虑，细细一想，完全不通，在非机动车道行驶过程中，遇上下坡，时速就会大于20公里，还有大量的普通自行车装有变速器，轻松一踩时速也是大大地大于20公里，这种车没有安全隐患吗？是不是也应该对他们实行禁牌，禁行？这些问题正在严重地困惑着个别管理者。

非议之三：电动自行车用了蓄电池，不是环保车！
　　电动自行车采用电动驱动，零排放，低噪音，属绿色能源，环保特性一目了然，原来这不应该有什么争议，可就是这样一个问题被某些管理者大大地复杂化了，他们称电动自行车所采用的蓄电池在废弃时会造成严重的"二次污染"，有些地方媒体甚至搬出电动自行车行业几乎没有使用过的一种有污染的蓄电池型号（镉镍电池）并硬是称有30%的电动车用了这种蓄电池，一旦废弃，危害极大。且不论这种自己捏造统计数据的做法有多么恶劣，多么令人痛心，就仅仅讲电动自行车所采用的铅酸蓄电池在报废后果真会构成"二次污染"隐患吗？如果真的有"污染隐患"，那么汽车怎么办？汽车也是采用铅酸蓄电池的，而且报废周期与自行车相同，如果中低收入群体的老百姓用的蓄电池会造成"二次污染"，那么，高收入者或公务者用的汽车的蓄电池就不会造成"二次污染"？难道"州官点灯"和"百姓点灯"真的不一样？当然，铁的事实会证明，使用铅酸蓄电池对污染的压力是很少的，无论是哪种交通工具，使用一点铅酸电池不会也不太可能对环境造成污染，无论是"州官点灯"和"百姓点灯"都不会对社会构成危害，所有的电动车"二次污染"论完全是"杞人忧天"，完全是根本站不住脚的！

三、"电动自行车"关系小康。
　　11月6日，长江三峡导流明渠成功截流，这是在举世瞩目的十六大开幕之前发生的又一件"举世瞩目"的大事。十六大提出小康战略，而三峡导流明渠的成功截流则表明全世界最大的水利水电工程即将进入收获期，计划年均发电达到847亿千瓦时，未来的三峡电价将不超过0.25元每千瓦时。
　　这是不是意味着未来中国的小康社会，鼓励用电将会成为一个经济发展的宏观取向。
　　电动自行车白天帮助人民轻松交通，节约宝贵的体力和时间，提高人民群众的生活质量，感受小康社会的殷实和轻松。在晚上则利用谷电对蓄电池充电，充分发挥调峰平谷的蓄电功能，使电力的供应和使用趋于完美。
　　如果当前中国的所有自行车（约6亿辆）都成为电动自行车，平均每天耗电0.2度，一年可以使用电约438亿千瓦时，可以为国家每年增收100亿。6亿辆电动自行车的国民收入贡献量将达到12000亿，仅国税一次收入就可以达到2000亿，人民群众每天节约交通时间近1小时，每小时按6元计算，6亿人可以另外创造的"财富"一年可以达到13140亿。这是一笔多么大的帐啊！充分的将电力应用于"交通"，可以大大减少交通对石油的消耗，也可以减少我国对国际石油市场的进口和依赖，关系国家石油安全战略。电动自行车产业的扩张也会大大刺激其他电力交通工具的发展，形成强大的产业链，关系到我国核心竞争力的形成。
　　每当我们算到上述这笔帐时，我们就对那些斤斤计较于"非驴非马"论的个别管理者十分不解。事实上，从人类文明的历史上看，哪一件伟大的事情不是从"非驴非马"开始的？当年，第一辆汽车问世，是不是也有许多人感到"非驴非马"无从界定？关键在于是不是"与时俱进"。如果个别官员能够真正理解"与时俱进"的含义，以发展的动态的观点来评价一个他尚不十分了解的新事物，切实调查，认真研究，而不是站在一旁讲一些诸如电动车"非驴非马"的风凉话，再思考一些"既然电动了又何必'自行'"之类的逻辑学难题，那么，执政为民的能力和效果一定会有大幅度的提高。另外，人民群众生活需要的，能够促进生产力发展的，又能给人民节约时间看书学习和健康娱乐的事物，已经包括了"三个代表"的要素，为什么不去思考一下用"三个代表"的重要思想为指导，认真解决在日常管理上可能遇到的小问题？比如如何发放牌证，万一出现交通事故如何处理等等。上海、江苏、浙江、山东等省市的交通管理部门和经济管理部门早在三年前就已经较好地解决了上述这些"小"问题，深受人民群众欢迎！
　　至于谈论到电动自行车所采用的蓄电池会不会构成"二次污染"，这确实是一个需要明确的话题。目前，我国绝大多数电动自行车以蓄电池为储蓄部件，而铅酸蓄电池在报废以后有较高的残留价值，以目前的水平计算每组电动自行车废旧电池的就地收购价值已达到15-18元，专业处理电池的工厂可以将大部分原材料再生利用，有许多蓄电池生产厂也具备处理废旧蓄电池的能力，工厂收购价达到20元以上。那么，在这种情况下，电动自行车的废旧电池会不会造成二次污染呢？恐怕决不会。因为使用电动自行车的大多数不是"阔佬"，他（她）决不会将15元价值的物品随意乱丢来污染环境，不信可以请那些担心"蓄电池二次污染"的官员去试着收集废旧蓄电池，除非他掏钱去买，否则让他找上一年也未必能够发现有一组废旧蓄电池正在污染我们的生存环境。正是废旧蓄电池有较高的利用价值，而且处理技术比较简单、普及，电动自行车所采用的铅蓄电池就不可能象普通小电池那样存在"二次污染"的隐患，电动自行车是一种有利于环保的交通工具的大局无须置疑。

四、放弃争论，扎实发展。
　　电动自行车是不是一个利国利民的好产品，从理论上说她是的！但是，她能不能被广大消费者所接受，切实改进人民群众的交通状态，有利于提高人民群众的生活质量，这一切都不能从"争论中"获得结论。反省自1997年电动自行车第三次崛起而走过的6年历程，我们深深地体会到，电动自行车的前途主要是掌握在产品本身的质量和服务中，部分管理者的批评和不利的政策会对电动自行车的发展产生一些影响，但决不会阻挡她前进的潮流。相反，从某种意义上看，不同的意见引起的各种讨论反而促进了市场对电动自行车的认知度。例如，某些地方媒体报道一些管理者对电动车的反对意见，引起大多数群众的不理解，不理解之余他们就想去进一步了解这个产品的背景，其结果是成为电动自行车的拥护者，反而加强了电动自行车在这些市场的地位，虽然当前的销售暂时受到影响，但市场潜力确在日益积累。相反的，在某些市场，政府是十分支持发展电动自行车，于是各种"品牌"蜂拥而入，产品质量及售后服务鱼龙混杂，广告宣传可能夸大其词，有一些品牌的电动自行车开始出现失信于消费者的现象，一些商家开开关关，一些小型作坊式的电动车生产厂也是开开关关，这一系列"开关店"和"开关厂"严重伤害电动车产品信誉，扼制电动车推广普及的进程。
　　事实上，确实听到过一些地方交管部门反对电动自行车的声音但却从来没有遭受过大规模地"封杀"电动自行车的行政行为，这确实是耐人深思的，尽管某些管理者是有一些担心，但他们仍然是"执法有情"的，没有对这种中低收入群体的绿色代步工具"动真格"，这是千真万确的事实，北京没有，南宁也没有，武汉封杀则纯属新闻误传。有理由相信，随着国务院常务会议通过并已通过全国人大二次审议中的《中华人民共和国道路交通安全法》（草案）的正式颁布，从法律上彻底解决电动自行车的交通定位问题，已成定局，争议必将自动消失。