电动自行车发展渴望决策民主——倪捷访谈

2005年07月22日 14:29

http://xz.bokee.com/97/2005-07-22/29265.html

　　禄晓红：电动自行车车是这几年才进入大家的生活的新东西，你是绿源电动自行车的董事长，是中国电动自行车最早的开发商之一，您能不能给大家介绍一下它的情况？

　　倪捷：其实电动自行车在全世界范围内都是新鲜事物，是一种新兴的环保产品，是作为汽油交通工具的替代品而构思出来的产物。最早的电动自行车应该是出现在1994年在日本举行的一个自行车展览会上，是由雅马哈公司研制生产的。1994年只有雅马哈一家批量生产，大约有4万辆产量，95年就有本田、雅马哈、松下等多家企业参加，当年产量达到8万辆。所以这一轮电动自行车兴起的主体设计和构想应该是日本的企业首先提出来的。作为正式的产品面世后，电动自行车以其环保节能、方便快捷的优势迅速在全世界推广开来，在美国、欧洲的政府都大力支持这种交通工具。很多的国家和地区都为电动自行车提供了很便利、宽松的政策和发展环境，比如立法允许电动自行车享受与自行车相同的待遇，等等。这几年，很多的西方发达国家高度重视自行车交通，前一阵，中国中央电视台的"绿色空间"节目播放了一个纪录片，名字叫《荷兰的自行车交通》，报道了荷兰阿姆斯特丹的自行车计划，这个记录片拍得非常好，令人振奋。

　　禄晓红：应该说在研发上中国是稍微晚了一步的，后来在中国的发展情况怎么样？您是怎样进入这个行业的？

　　倪捷：我最早接触电动自行车说起来还挺有趣的。95年底，金华市要搞一个科技大会，想把北京的科研院所请到金华来发展项目。我那时是一家科技风险投资公司的经理。我参加金华市的代表团到北京考察项目。我们来到北京有色金属总院，看到他们在做一个电动车，研究镍氢电池怎么做成电动车的问题。他们先把镍氢电池装在三轮车里面，然后做很多试验。他们的想法呢，就是要装一台电动汽车，开到中南海给领导看看。这样他们就有成就感了，就可以获得科研经费了。当时我发言说，电动汽车这个设想很好，但是技术还不成熟。他们自己也承认，电动汽车要成熟，要走向市场可能需要20年或者更长的时间。我就说，既然这个东西还不成熟，没有市场基础，那为什么不和自行车结合起来呢？自行车是我们国家的主体交通工具，而且自行车的电动化要求比汽车的电动化的要求低的多，我当时只是这么说说而已。没想到，我们从北京回来后，过了一个礼拜，北京方面就打电话给我们带队的那个市委副书记，市委副书记就打电话给我说："倪捷，你在北京说什么了？"我说没说什么啊，市委副书记告诉我，"你在北京说的用电的自行车，人家已经做出来了，你去北京看看！"于是我马上又回了一趟北京。一看，果然可以开了，真的可以开了！那一刻我才想到，他们研究的这个电动自行车这么快就装好了，一定有很多部件是现成的，买来组装就行了。那时我就看到了"电动轮毂"，不可能临时制造出来的，一定是有人已经研究过，并小批量生产。事实上，处于研究状态的产品的确已经存在了，那时候互联网还没有流行，所以我第一步工作就是到北京图书馆和北京科技情报所呆了两天，检索到了所有"电动自行车"的资料。

　　我从北京回来后，就立即决定立项，我觉得这个东西肯定有价值、有市场。我们成立了自己的项目小组，避开别人的专利进行独立研究。在96年的3月份到7月份这四个月时间，我们敲敲打打地在实验室里做开了。我们的实验室在我家的一个车库里面，主创人员就是我们公司现任总经理胡继红。96年7月，第一辆我们自制的电动自行车就做出来了，而且还能骑！既然第一辆车能做出来，那么我就要求放大试验再做20辆。20辆车就不能手工做了，20辆就要开模具，就要开始放大型生产。当时，完全按照风险公司模式运作，租了一个二百多平方的场地，雇了十几个人了，这就是我们绿源公司的前身了。十几个人分成好几个课题组，什么电机课题组、控制器课题组......开始比较放大的研究。到97年2月，也就是97年的春节前，课题组的全部人员把20辆铝合金的电动自行车骑到了我的办公室，研究小组完成了任务，产品做出来了。于是我们就要选择第二步发展。

　　当时我还在另外进行着一个引进技术和设备的项目，认识了很多外商，有几个外商到金华来我那里考察。我当时满腔热情地认为我们的电动自行车是很好的产品，应该能打入国际市场，于是就把他们请到了我们的实验室，让他们骑我们制造的电动车，结果3个老外没骑多远，当场就坏了2辆。现在回忆起这件事情仍然感到很奇怪，我们的实验人员每天都试验，没有坏，为什么给老外展示就出"洋相"呢？我当时是很火，但转念一想，这也许就是科技的规律，不成熟的产品发展到成熟的商品需要时间，这不能怪研究人员，我们在技术上肯定还有很大的问题，不能急于投入市场，不然对电动车自行车的打击就会很大。所以当时我要求研究班子冷静下来，进一步完善，必须要扎扎实实地对待每一个细节。但是这时候，我的上级公司已经对我们失望了，他们已经不打算往里面投钱了，他们听说我们自己做的车质量并不怎么样，他们也不看好我们开发市场的能力。老板坚决不投钱了，我只好拉了另一家来投资，组建了"绿源电动车公司"。那时候，我们基本上把研发的经费用完了，早期的一年多的研究已经用了将近100万。我又拉了另一家，投了差不多40万吧！我们开始做产品了，但是，我们做出来的产品没有一个人要，没有一个人买。大概是97年的7月份吧，我们的产品根本没法卖，一个是我们自己都不敢理直气壮地卖，另外也没有人买。没有办法了，我想出一个怪招，帮用户把他们的自行车改装成电动自行车，改造一辆车就收他们1500元，我们书面承诺两年内把1500元分两批返还给顾客，这个叫"还本改装"。当时电动自行车也没有牌照，而自行车都是已经有牌照的了，改装的电动自行车也就不用上牌照了。刚开始，收钱改装都没有人来，"还本改装"后慢慢就有人响应了。电动自行车就这样开始在中国发展起来，后来的发展则十分迅速，到去年，全国年产量达到近600万辆的水平。这么迅速的发展，说明市场需要。现在我国已经是世界上最大的电动自行车生产国。欧洲生产的电动自行车，平均销售价格在1.2万元人民币左右，我国生产的不到3000元，技术更新也非常快，它们不是对手。我国的绝大多数生产厂（占70%以上）都是民营企业，经济活力极强。

电动自行车消费群体特点

　　禄晓红：电动自行车在中国有这么大的消费量，那么它的消费人群构成情况怎么样呢？

　　倪捷：电动自行车在中国有非常大的消费市场，仅苏州一个城市就有30万辆电动自行车，而苏州的汽车使用量大约只是20万辆。电动自行车可以说是为社会的普通平民、弱势群体服务的。电动车的消费群体中，主要是三个部分，老人、妇女和农民。

　　这三个群体对电动自行车的支持各有特点。老年人是最积极的，从社会舆论上，对电动车支持最多，他们大概占20%。职业女性是最大的消费群体，大约占60%，她们中很多是中年妇女。农村市场是电动自行车技术研究最需要突破的地区，经过"农民运动"下来，电动车的品质才能真正过关。因为农村的道路条件不好，用法又粗鲁，要求灯光，要求避震，要求功率，要求上坡，要求里程，还要求成本。他们的这些要求让电动车受到了一次磨难，受到了一次恶劣考验，但是这个考验你必须要过，通过了考验才有电动自行车的大发展，无论是技术还是市场。因为我们要面对未来，就一定要过这个农村考验。所以我觉得，农村是一个巨大的考验场，也是一个有巨大潜力的市场。另外还有一点，就是农村基本上不受交通管理者的限制，没有什么不能上路的限制，甚至牌照都不要。有一个村子全部村民都买绿源的电动自行车，为什么呢？因为我们那个地方的经销商服务态度特别好，他可以自己上门去为农民修车，农民就觉得这种待遇太好了，以前从来没有享受过这种待遇、这种服务。你在旁边吃饭。老板在旁边吭哧吭哧修车，还给他们递烟，所以老百姓觉得很开心，很适合农民这种很朴素的消费。在江浙一些农村，电动自行车已经成为主要的小型运输工具了。现在有一个倾向，逐步逐步地，电动自行车发展为轻型电动车，轻型电动车扩大成大型电动车。现在很多城市"限摩"，农村做个小买卖，又买不起汽车，所以很多都是用电动车来做，现在很多卖海鲜的都用电动车。厂家把电池放大，功率放大，变成了这些人的主要运输工具，这是一个很大的市场。

电动自行车的国家战略意义

　　禄晓红：与其他交通工具相比，电动自行车有什么优势？

　　倪捷：我们的优势很明显！我觉得主要体现在几个方面吧！首先是给消费者带来了极大的便利。电动自行车位普通百姓的出行提供了便利的交通，花费低廉，只要充电就可以了，花费比公交还要便宜！方便、省力，不用像公交车常常会塞车，有时候还要换乘车，速度比自行车快一些，还不用花力气，这也是老人和妇女成为我们的主力消费者的原因。因为电动自行车没有塞车的问题，交通使用时，时间有保证，这是一些上班族消费者选用的原因。另外从国家能源战略的立场上来说，发展电动自行车也有很大的意义。我们都知道到了晚上，尤其是过了12点以后就很少人用电了，这就是人们常说的晚上有一个"谷电"，用电的低谷期。那么这段时间对于电站来说，这些源源不断产生的电怎么处理呢？因为你不能把机组关了，机组的一开一关负荷非常大。所以国家号召大家要建抽水蓄能电站啊！什么叫抽水蓄能电站？就是白天发电，晚上用电！就是在夜里用电站产生的电把下面的水抽到上面来。而电动车是白天使用，晚上充电，正好可以用掉这部分白白浪费掉的电能。

　　禄晓红：我看一些资料，有人提到电动自行车蓄电池污染。

　　倪捷：电动自行车蓄电池的处理，与汽车蓄电池一样。我还想强调一个问题，就是对蓄电池工业的态度。我认为要把蓄电池工业作为能源工业大力发展，发展蓄电池工业是有利于发展循环经济的。因为铅蓄电池是铅的一种使用形态，铅可以使用在很多用途上，其中蓄电池是最有利于铅的循环，因为从蓄电池冶炼出来的再生铅也是最适合用于做蓄电池的，而铅蓄电池的使用快速地增长是有利于铅工业的循环。这里有一组数据，中国的再生铅使用在整个铅工业里只占10％，而美国占70％，再生铅的使用比例非常高。主要是美国的铅蓄电池用途非常广，占整个铅产业的比重非常高，所以只要国家环保系统对回收铅的制造企业进行严格的许可证制度，对回收铅的技术进行控制，那么是有利于建立我国的有色金属循环经济。所以，不仅不存在二次污染的问题，而且启动了循环经济。而且我们都知道，地球上的石油资源撑死了能用40年，随着石油资源的进一步枯竭，石油价格上涨得还会更厉害！现在是有新一轮的涨价又开始了吧！40年以后怎么办？难道要我们等到那一天，石油都没有了，汽车都瘫痪了，才开始考虑新能源的使用问题？还是，这个问题仍然只是书斋的学者考虑的问题，还不足以引起政策制定者的注意？我想说两个大前提，这是目前全球不可否认的。重大产业里汽车行业占有突出的位置，它也是各个国家的重要产业之一。未来的汽车会怎么样？大家也一定不会否认，一定是能源多元化的汽车，不管是纯电动汽车还是混合动力汽车，或者其他能源形式的汽车。也就说，未来的汽车工业自然就是一个新兴的汽车工业。从这个角度看，随着能源问题的凸现，汽车行业的新技术发展是不以人们的意志为转移的。我们可以这样讲，未来产业的亮点是汽车与电力的重新结合，也就是电动汽车产业。目前电动汽车产业从科学研究的角度看，中国与世界的研究水平没有什么差距，据清华的教授讲，大概只差5年，甚至更短，但是在传统发动机上，差距是20年。从我自己的角度看，从电动交通工具看，我认为我们不仅不差，而且已经领先了。为什么呢？从电动自行车这个驱动来看，全球95％以上的电动自行车至少是中国制造，而且电动自行车里面使用了大量将来会在电动汽车中占有重要位置的技术，比如说，快速充电技术、能量回收系统......还有在上坡或者下坡的时候把剩余的势能或者动能转化为电能的技术在未来的电动汽车里面是主要技术，我们的电动自行车里面也将要使用，我们绿源公司今年就要推出这样的新车。又比如说，电池管理系统，包括各种蓄电池的试验使用问题等。没有人否认这些技术未来会对电动汽车又重大的影响，在中国这些技术都在电动自行车里得到了使用，这种技术的使用为这些技术的研究提供了极大的商业化动力，使得这方面的研究很快地转化为生产力，使得这部分研究的现实意义尤为突出。从这个角度看，电动自行车在中国的高度发展，会对中国电动汽车的发展注入极大的动力。从我涉入这个行业的经验看，我认为电动自行车的发展是电动汽车研制、推广的有益尝试，电动自行车的发展是汽车实现能源更替的先导。而且在这个过程中，会形成一系列重要的民族知识产权，这也让我国在新一轮的竞争中不再滞后于人。

　　禄晓红：你对电动自行车的社会意义有这么多分析，这是你们电动车厂商内部经常讨论的话题吗？

　　倪捷：过去大家只管生产销售服务竞争，现在不得不考虑政府的态度了。说实话，如果不受地方政府的政策骚扰，我还真的不会去想这么多的大问题。受到骚扰，才被逼得越想越多，而且想得愈多了，就愈觉得地方政府的许多做法不顾大局，莫明其妙，我们也就更理直气壮了。

地方政府禁止电动自行车的理由不成立　

　　禄晓红：交通道路资源好像正是目前争议比较大的地方？反对者都认为电动自行车给公共交通带来干扰。

　　倪捷：他们都是先出台了政策，才来找理由。临时找的理由是假的，背后的强势集团利益才是真的。但地方政府既然提出理由，管它是真是假，我们也不得不思考啊，要正名。我们有几个立足点，1998年写报告的时候就提出来了。首先，电动自行车的发展不会导致非机动车的增加，因为它们的用户是重叠的，多一辆电动自行车就会少一辆普通自行车，非机动车的总量不会上升。第二，由于非机动车总量不变，而电动自行车的宽度是一定的，和自行车一样都是由人的宽度决定的，所以发展电动自行车后，非机动车对道路资源的占用没有增加。第三，自行车被电动自行车取代后，电动自行车在道路停留的时间要比自行车少，因为电动自行车的速度比自行车的速度快大约50％，同样的交通距离花费的时间就少多了，这样交通工具在道路停留的时间少了，提高了道路的总容量。所以，反而有利于提高非机动车道的交通效率。最重要的一点，就是人们担心这种交通工具的发展，会不会对机动车的发展造成干扰？这是不存在的，为什么呢？电动自行车最大的一个好处就是过马路的时候特别快，在与机动车交汇的时候，能很快疏导。而自行车的速度太慢，在交通拥挤点老是干扰汽车等机动车行驶。所以在十字交通口，电动自行车是有利于交通拥挤点的分流。综合这几点，就是如果用电动自行车代替自行车对整个城市道路不会有任何影响。

　　所以电动自行车在城市交通中的发展啊，不可能对现有的交通体系形成什么干扰，负面影响没有，反而是正面影响。事实上，我们整体上认为，无论是从交通的角度，还是从能源的角度，当前城市交通最主要的矛盾还是要适当遏制私人汽车的增长速度。这应该是解决交通问题的主要方面。有一个"当斯定理"，就是说路修得越多，车越多；车越多呢，路又修得越多，从加宽道路，或者我们通过改善道路环境做更多的投资永远都跟不上机动车的增长速度。我看现在是有很多城市走入这个怪圈了！但是，我要说的是，当斯定理也可以有一个相反的用法，关键是我们修什么路的问题。就不应该再修机动车道了，而应该改善慢车道的环境，使慢车道的交通能够变得迅速、快捷，不受机动车增长的干扰，如果你修了慢车道的道路，那么城市机动车的使用率就会自然地降下来。也就是说，我们要讨论了一个城市的道路资金使用方向问题，比如说：北京有1000亿城市道路资金，会用到哪里？如果是把四车道改为八车道，汽车越来越多，不够了又再改成十二车道......反过来，如果从中间拿出100亿说，不修汽车道了，专门修自行车道，把自行车道修得特别好、特快捷，那么这个结果是什么？很多人可能就平时不开车上班，就买一个电动自行车。这样就会导致私人汽车增长的减缓，减少私人汽车的使用率。比如荷兰就是这样的，大多数人有轿车，但是很多人喜欢骑自行车或乘公共交通上班。你看，在荷兰的阿姆斯特丹就是这样，一般的汽车道修得窄窄的，很容易堵车，但是有一个快速的自行车道和公共交通道路，这样人们自己就会做出理性的选择。人家与我们不同，公共决策是由多数人的选票决定的，要经过许多讨论和表决，我们不同。几个官就把大家的事给决定了。官的眼晴里有谁，决策就会偏向谁。如果开放民主决策，我相信大家会同意把更多的财政资金用到自行车道路建设上。你听说过自行车发展规划吗？政府计划部门对此完全不感兴趣，决策者自己又不骑自行车，所以不知道自行车族的苦。从国家公共管理的发展来看，每个社会群体在公共事务上都应有发言权，公共决策是利益平衡的结果。这种平衡，只能用投票表决的方式来决定。少数人自己决定的事，那怕是出于好心，没有一个民主的参与程序，多数人也会不服气。道理都很好讲，事实明摆着，困难是缺少一个讲道理的地方。

电动自行车冲突

　　禄晓红：电动自行车在我国的发展中，多次遇到上路难问题，您自己也亲身经历过这样的事件，能不能介绍一下这个的情况。

　　倪捷：我现在都还清楚地记得，2003年6月5日，福州市政府派出大量工商、城管、公安等联合执法人员，砸毁近百家电动车商店的招牌，用污漆涂抹"电动车"或"电动自行车"，禁止电动自行车在店中存放和陈列，强行扣留电动自行车，强行变更营业执照，甚至扬言对销售人员进行治安拘留......福州市政府仅以一个规范性文件为依据，采取这一系列行动，联合执法，严重侵犯我们近百家企业和公民的经营权，禁止销售合法产品电动自行车。6月6日，我在住院期间起草了以个人署名的《公民意见书》，强烈批评福州市政府行为。为了搞清事实，取得证据，并抱有与政府沟通的一线希望，我于6月6日赶往福州调查，与经销商座谈，了解情况，并向市政府当面正式递交了期望沟通的函件，但是市政府官员置若罔闻，没有一点诚意，当我们离开福州时也没有收到他们的任何回应。民与官谈判，他们不习惯。当时与我们一起的还有福州海利达贸易有限公司。6月23日，我们两家公司为共同原告，正式向福州市鼓楼区法院提起对福州市工商局的行政诉讼。同时，还就《通告》向上级部门提出行政复议。我在出示的《行政诉讼状》中特别提到了三条：《通告》禁售产品没有法律依据。《通告》对处罚的规定违反了行政处罚法对行政处罚设定权的规定。福州市政府责令工商部门执行《通告》超越其职权范围。我们当时成立了"福州电动车事件特别工作小组"，广泛邀请业界同仁声援支持，共同发表"电动车业界联合声明"，并捐款组成"业界声援团"。仅6月23日到25日两天时间内，绿源公司就收到了106家同行企业的声援信和捐款。

　　从2003年8月19日上午起，福州市鼓楼区人民法院对这个案子连续进行了几天的开庭审理，审判结果没有当庭宣判。但每次开庭都吸引了很多媒体记者和榕城的电动车商前往旁听，许多榕城市民也很关注。10月21日一审公开宣判，法院依法维持福州市工商局于2003年6月2日做出的市工商经改通字（2003）第001号《责令改正通知书》，同时认定在福州销售电动自行车不受法律保护。法院认为，证据不能证明经销商权益受损，电动自行车不属自行车范围，工商《责令改正通知书》合法有效，我们对工商扣押电动车起诉被驳回。对于这种不明是非的判决，我们当然不服。10月27日，绿源和福州海利达贸易有限公司将电动车系列案的４个行政上诉状递上了福州市中级人民法院。

　　电动自行车还在其他一些地方也遭到禁止，早在2001年10月，湖北交警总队就向全省发出通知：凡带有机械动力(包括电动助力)装置的自行车上路行使，一经发现应责令车主拆除动力装置，并按"省长令"有关条款处50元罚款。北京也宣布2006年1月起，禁止电动自行车上路。法国的申奥宣传片中说"我们宣传环保，在奥运会中用电动车交通，......"北京反倒要禁止，这不是彻底搞反了吗？在北京彻底把电动自行车禁止掉，还要搞绿色奥运，你说这不是有毛病吗？

　　与这些容不得电动车的城市相反，上海对电动自行车则表现出了相当的宽容，他们以法规的形式把电动自行车纳入非机动车辆进行管理，发放牌照并准许销售和上路，之后，南京、杭州、苏州等城市纷纷效法。

　　禄晓红：政府公共政策对你们的发展影响很大，你们在立法环节和政策环节有没有什么有效的沟通和交流机制？

　　倪捷：参与立法和政策制定，谁也没有给我们这样的权利。过去，我们只希望多几个为人民服务的清天大老爷，现在看来不行了。立法和政策，总与现实的社会实际脱节，影响我们，也影响消费者。但现在，厂商和消费者与官方之间，还缺少畅快的沟通和谈判通道。例如，目前已经有8个城市禁止使用电动自行车，而且国家有关部门颁布的很多技术标准和实际情况有很大出入。比如说，电动自行车限速的问题。我们都知道电动自行车是根据电子的电压和电机的转速来决定它的最高时速，那么电机、电压越高，时速就越快。但是电动车有个特殊情况就是，电池的最高电压（就是充满电时的电压）与接近用完时的最低电压大概有30％的差距，那么速度也大约有30％的差距，这是什么概念呢？就比如说，电动车的最高时速为20公里，那么在电快要用完的时候就只能开到14公里，在中间的时候只能开到16公里左右，这种状态下呢，消费者是不满意的，消费者要求退货，但是如果严格按照这个规定的时速20公里标准生产，消费者就不要了，因为比自行车还要慢！我们要求按照美国或者欧洲标准，美国的时速是定在32公里，欧洲是时速25公里，唯独我们中国定在最低的时速20公里。这个标准不合理，不符合消费者要求，但要求改呢也改不掉。所以大家只要采取违规了！就是把最高时速提高，提高才卖得掉。现在就变成什么问题呢？提高时速，还要应付检查，应付检查就要安装限速插头，就说你拿去检查的车是根本没法用的车，老百姓真正要的车是时速超20公里的车。检查部门不管这些细节，一查你时速超标，就罚款或没收。这样的标准制定，国家有关部门也会请少数企业参加，但是这些企业当时对标准化的问题不够重视，发表意见比较少，或者他们的意见有关部门不听。你说怎么办呢？又比如说，98年规定电动自行车不能超过40公斤。但是现在老百姓对电动车的要求变了，大一点才气派，它不得不超重啊！98年，当时全是简易的电动车，定的40公斤，重量当然轻啦！但是现在这个重量标准不够了，现在的车都超，40公斤的车卖不掉了，没有人买。检查人员一来，超重，又是罚款，又是扣车，我们又得去疏通疏通。不合理的法律标准或规定，与市场现实冲突，结局就是增加了管制人员的权力和收钱的机会，给行业的发展带来了阻碍。定下了标准，如果实践证明有问题，应当修改啊，但就没有这样的有效的修改机制。文件说了多年，要行业自治，但我们电动自行车行业，就缺少民间化的行业自治机构。就大一点，电动自行车发展，与城市规划和配套设施相关。例如，自行车道的宽度比例应当如何？停车场应不应该安装充电电源以方便群众充电？这就是城市规划的权力了，我们怎么会有权参与讨论。公权力垄断在一些部门之中，对这些部门可能是好事，权力大了，但是，对整个政府可能是坏事，因为政府印象坏了。

　　禄晓红：你呼吁过此事吗？

　　倪捷：上次我们争论得非常凶，我就说，相关的人和部门都一起来讨论。交通警察也来，技术标准部门也来，企业也来，消费者也来。我们企业从技术的角度来讲，交管部门从道路安全的角度来讲，消费者从切身角度来讲。上海的人来，苏州的人也来，受管制影响的地区都来。中国如此大，各地的道路交通都不一样，为什么一定要给我们设定一个完全统一的全国统一标准呢。各地按各地的实际出台相应的标准嘛。我当时提出意见，我说你们地方可以自己设立电动车的技术标准嘛。但地方的人下来和我说，很困难。因为行政许可法都把这些权利收回来了。

　　禄晓红：你认为，把电动自行车的技术标准和道路管理权移交地方，情况会好一些吗？

　　倪捷：如果决策机制不变，缺少透明和民主参与，那么放到那儿都一样。如果完全把电动自行车立法权放到地方，可是你也没有机会参与立法讨论，结果又变成地方官跟你讨价还价的砝码，又成了他们牟取私利的一种手段了。权力到地方，利益就到地方，地方也一样会搞出不合理的规定，目的可能是设卡收买路钱，不一样吗？所以我想，重要的还是公共决策制定程序中，要把厂商和消费者放进来，要让更广泛的民意进入，各地人大最后由表决来决定。

　　禄晓红：你的意思是，最后的办法，还是把重大公共政策的决策权放到人大去，开放民间参与，按民主程序来讨论，回避掉以权谋私。不然，权力不管是上收还是下移，在缺少民主参与和民主表决的框架下都没有什么意义，因为这不解决根本的官民问题。

　　倪捷：允许不允许电动自行车上路？电动自行车应限速多少？蓄电池的环保如何处理呢？电动自行车外形能否向"摩托化"式样发展？城市规划中是否为自行车留下足够的余地和空间？停车场是否要安装充电器？这些问题，与我们厂商和消费者都密切相关，与不同利益群体相关，我们用什么样的方式方法来决定呢？如何达成一个兼顾各方的平衡呢？过去习惯的，就是政府相关部门说了算，黑箱操作。现在看来，这种封闭的决策方式，不符合社会的发展需求了。"官本位"，对多元化社会的利益矛盾，缺少有效的应对机制。我希望电动自行车厂商或消费者，能把行业的社团组织成立起来，这样与政府决策部门沟通，就容易一些。不然，单个企业或少数企业，无法表达关于行业立法的普遍诉求。刚开始搞电动自行车的时候，没想过这么多问题。现在体会到，电动自行车发展，要求整个社会许多环节的配套调整。而一到社会环节，就遇到公权力了。电动自行车是死是活，就成了与公权力有关的事情。但是，无论是政府还是企业界，都还不适应这个阶段，冲突自然难免。但从大处看，从不习惯于冲突到习惯于冲突，积极寻求妥善解决冲突的制度创新的办法，对中国的稳定发展十分重要。总之，电动自行车发展渴望民主决策。